هوندا S2000 بعد ٢٢ سنة من ملكيتي: ليش ما زلت ماسكها وما فكرت أبيعها يوم

مقدمة

اشتريت أول S2000 من أرضية المعرض سنة ٢٠٠٣. كانت AP1. سنتين كاملة، وكل ركبة فيها كانت تذكير ليش هذي السيارة مختلفة. في ٢٠٠٥ راحت في حادث. ست سنوات بعدها وأنا أبحث عن واحدة بدون ما ألاقي اللي يقنعني.

في ٢٠١١، حصلت AP2 موديل ٢٠٠٤. اللون الأزرق اللي شايفينه في الصور. خمسة عشر سنة وأنا ماسكها، وكل سنة أزداد قناعة إن هذي السيارة ما لها بديل. مجموع تجربتي مع الـ S2000 صار ١٧ سنة بين سيارتين، وفيها فترة فراق ست سنوات علّمتني إن الواحد ما يقدر قيمة الشي إلا لما يفقده.

في زمن صارت فيه السيارات الرياضية كلها تيربو وشاشات وبرمجيات، الـ S2000 من سنة ١٩٩٩ تذكّرنا كيف كانت السيارة لما كانت السيارة. لا شاحن تيربو، لا نظام تحكم بالانطلاق (Launch Control)، لا مساعد سائق، فقط محرك طبيعي التنفس (NA) يصرخ إلى ٩٠٠٠ لفة، وناقل حركة يدوي (مانيوال) سداسي يدخل كأنه قفل بنكي، ودفع خلفي يفرض عليك أن تتعلم.

اليوم في ٢٠٢٦، بعد ١٧ سنة من توقف إنتاجها، الـ S2000 ما عادت سيارة مستعملة رخيصة كما كانت قبل عشر سنوات. صارت أصلًا استثماريًا. صارت قطعة من تاريخ هوندا ما عاد لها بديل، ولن يكون لها بديل. وهذا المقال أكتبه من تجربة شخصية مع سيارتين، لا من قراءة مراجعات.

ليش ما زلت أحتفظ بها بعد ١٥ سنة؟

أول وأهم سبب أن المحرك F20C في فئة AP1 هو آخر محرك طبيعي التنفس (NA) من هوندا يطلع ٢٤٠ حصان من سعة ٢ لتر فقط، ويصل خط الحظر إلى ٩٠٠٠ لفة. أول مرة وصلت لـ ٩٠٠٠ لفة كانت في AP1 سنة ٢٠٠٣. لين الحين أتذكر الإحساس. اليوم ما عاد فيه ولا محرك إنتاجي يلامس ٩٠٠٠ لفة، حتى فيراري ما تجيك. عند تفعيل صمام التوقيت المتغير (VTEC) فوق ٦٠٠٠ لفة، تتحوّل السيارة من سيارة هادية إلى كائن ثاني تمامًا، صرخة المحرك تقربك من الكسر النفسي قبل ما تكسر العداد. هذي تجربة منقرضة، ما تحصلها لا في تويوتا سوبرا الجديدة، ولا في BMW M2، ولا في بورش ٧١٨.

السبب الثاني، اللي اشتريتها بـ ٢٠١١ في وقت كانت أسعارها نازلة، الحين سعرها تضاعف ثلاث مرات. AP1 نظيفة قبل عشر سنوات كانت بـ ٨٬٠٠٠ إلى ١٢٬٠٠٠ دولار (٣٠٬٠٠٠ إلى ٤٥٬٠٠٠ ريال). اليوم نفس السيارة بحالة جيدة تباع بـ ٢٥٬٠٠٠ إلى ٣٥٬٠٠٠ دولار (٩٣٬٠٠٠ إلى ١٣٠٬٠٠٠ ريال) على مزادات برنق آ ترايلر (Bring a Trailer). الفئات النادرة مثل AP2 Type-S و CR (Club Racer) تجاوزت ١٦٨٬٠٠٠ ريال (٤٥٬٠٠٠ دولار) للسيارات النظيفة، ووحدة Type-S جديدة بدون تسجيل بيعت بـ ٣٤١٬٠٠٠ دولار في مايو ٢٠٢٤. لكن الصراحة، ما فكرت أبيعها يوم. السوق يكافئ الصبر، ومن جلس ١٥ سنة مع سيارة ما يبيعها لأن السعر طلع.

السبب الثالث أن هوندا ما طرحت بديلًا منذ توقف الإنتاج في ٢٠٠٩. ما فيه S3000، ما فيه S2200، ما فيه شي. وعدوا فيها سنوات، لكن المشروع توقف. السيارة الرياضية ذات الدفع الخلفي والمحرك الطبيعي التنفس والناقل اليدوي صارت سلعة منقرضة، وكل سنة تمر تزيد قيمة الموجود. الأبواب أُغلقت، والمفاتيح ضاعت. أنا عشت هذا التحوّل من جواه، من سيارة كانت تنباع رخيصة في ٢٠١١ إلى أصل استثماري في ٢٠٢٦.

السبب الرابع، وهذا اللي يفرّقها عن السيارات الحديثة، أن الـ S2000 تكافئ المهارة لا التقنية. ما فيها نظام تحكم بالانطلاق (Launch Control)، ما فيها نظام توجيه عزم (Torque Vectoring)، ما فيها أوضاع قيادة. أنت والسيارة فقط. لو ما تعرف توقّت تعشيق التروس مع دخول صمام التوقيت المتغير (VTEC)، السيارة تبتعد عنك. لو تعرف، تتحوّل إلى صلة عضلية بينك وبينها. أنا تعلّمت قيادتي الحقيقية على AP1، وكل سيارة قدتها بعدها كانت تحس فيها زيف ما، لأنها تخبّي عنك أخطاءك.

السبب الخامس أن الناقل اليدوي (مانيوال) السداسي في S2000 أحلى ناقل جربته في حياتي، وأنا جربت كثير. الحركة قصيرة، دقيقة، ميكانيكية بالكامل، صفر غموض. كل تعشيقة تحسها كأنك تقفل قفل بنكي. وهذا يشتغل يدًا بيد مع الاهتزازات الميكانيكية اللي تنتقل من الشاسيه إلى المقود، إلى مقبض الناقل، إلى المقاعد، إلى عمودك الفقري. تحس بكل شيء، وهذا اللي يخلّيك تشعر إن السيارة أسرع من ٢٤٠ حصانها على الورق.

السبب السادس، الصوت. ٢٤٠ حصان على الورق يبدو متواضعًا اليوم، لكن صرخة المحرك فوق ٦٠٠٠ لفة، خصوصًا صوت سحب الهواء (Intake) عند فتح صمام التوقيت المتغير (VTEC)، تخلّيك تحس إنك تقود سيارة ٤٠٠ حصان. هذا اللي يسمّونه الإحساس النفسي للأداء، وهو الشي اللي السيارات التيربو الحديثة فقدته.

السبب السابع، الصيانة معقولة لو اشتريت السيارة الصحيحة من البداية. سيارتي الحين عمرها ٢٢ سنة، وما واجهت معها أي مصاريف خرافية مثل اللي تواجهها مع التيربو الأوروبية. ما فيها شواحن تيربو، ما فيها نظام دفع رباعي معقّد، ما فيها ناقل آلي مزدوج القابض (DCT) بميزانية ٢٠٬٠٠٠ ريال للإصلاح. محرك F20C و F22C معروفان بالتحمّل لو احترمت تغيير الزيت كل ٥٬٠٠٠ كم. وقطع الغيار متوفرة من هوندا ومن شبكة ضخمة من المصنّعين البديليين.

السبب الثامن والأخير، الـ S2000 لها مجتمع ضخم وسوق ما بعد البيع (Aftermarket) عميق. ماركات مثل كوسكو (Cusco)، موقن (Mugen)، سبون (Spoon)، جيز ريسنق (J's Racing)، بدّي كلب (Buddy Club)، تين (Tein)، وأولينز (Ohlins) كلها تصنع قطع مخصصة للـ S2000 إلى اليوم. على مدار ١٥ سنة طلبت من هذي الماركات كلها تقريبًا، والقطع تجيك خلال أسبوع.

السبب التاسع، الفلسفة الميكانيكية الصافية. الـ S2000 ما تخدعك بأن تجعلك تحس إنك بطل خلف المقود. لو أخطأت في تعشيق ترس، تسمع المحرك يخنق. لو تعاملت بقسوة على البنزين في منعطف، الذيل يحاول يطلع. هذي ليست عيوب، هذي تربية. سيارتي ربّتني، وأنا لما أركب أي سيارة حديثة فيها كل أنظمة المساعدة، أحس كأني أقود لعبة فيديو.

السبب العاشر، التفاصيل الهندسية اللي تنكشف لك مع الوقت، وأنا اكتشفت كثير منها بعد سنوات من الملكية. عداد اللفات الرقمي، أزرار التشغيل تحت غطاء أحمر كأنك في طائرة مقاتلة، توزيع الوزن ٥٠ إلى ٥٠ بفضل تركيب المحرك خلف المحور الأمامي، نظام التعليق المزدوج (Double Wishbone) في الأمام والخلف، شاسيه ذو نقطة جاذبية منخفضة جدًا. هذي ليست تفاصيل ديكورية، هذي قرارات هندسية كلّفت هوندا الكثير ولم تتنازل عنها.

نقطة أخيرة قبل ما ندخل الإضافات. السقف القماشي هذي اللي صار فيها مشكلة عندي شخصياً. تسرّب بسيط بعد عشر سنوات، والنافذة الخلفية البلاستيكية بدأت تتعتّم. ركّبت hardtop وحلّت القصة. صلابة الشاسيه تحسّنت، العزل الصوتي تحسّن، وشكل السيارة تغيّر جذريًا. سيارتي الحين في موبليس مع باقي مجموعتي، وكل واحد يدخل المرآب يسأل عنها أول شي.

أهم ٥ إضافات لازم تسويها

كل واحدة من هذي سويتها على سيارتي بشكل شخصي. فعلاً ضرورية، ومش كلام نظري.

أول إضافة هي السقف الصلب (Hardtop)، إما الأصلي من هوندا أو من موقن (Mugen) أو سبون (Spoon). يحل مشكلة التسرّب نهائيًا، يحسّن العزل الصوتي، ويعطي السيارة شكل سيارة كوبيه (Coupe) حقيقية. الأسعار تتراوح بين ٧٬٥٠٠ و ١٥٬٠٠٠ ريال للسقف الأصلي المستعمل. أنا حطّيت واحد قبل خمس سنوات، وما ندمت يوم.

ثاني إضافة هي قضيب الدحرجة (Roll Bar) أو قفص نصفي. كوسكو (Cusco) و هاردريس (Hardrace) يصنعون قضبان دحرجة تركّب خلف المقاعد، تزيد صلابة الشاسيه بشكل ملحوظ خصوصًا في AP1 اللي شاسيهها أقل صلابة من AP2. التكلفة حول ٣٬٠٠٠ إلى ٥٬٠٠٠ ريال مركّب.

ثالث إضافة هي تجديد المقاعد. المقاعد الأصلية بعد ٢٠ سنة غالبًا متهرّية. سيارتي ركّبت فيها ريكارو إس آر-٧ (Recaro SR-7) قبل سنوات، والفرق في الإحساس مع مقعد جديد محكم رهيب. لو حصلت مقاعد Type-S اليابانية الأصلية، هذي أحسن خيار أصلي.

رابع إضافة، وهذي الأهم تقنيًا، شدّاد سلسلة التوقيت (Timing Chain Tensioner) وخدمة شاملة لنظام التزييت. خصوصًا في AP1، تغيير شدّاد التوقيت ومسامير نفّاثات الزيت (Oil Jet Bolts) ضروري قبل ما تثق في السيارة. التكلفة حول ٢٬٠٠٠ إلى ٣٬٥٠٠ ريال مع التركيب. أنا سويتها على سيارتي مبكرًا، وأنام مرتاح من يومها.

خامس إضافة، أذرع التعليق من كوسكو (Cusco) أو هاردريس (Hardrace) مع جلسة ضبط زوايا (Alignment) احترافية. الجلب المطاطية الأصلية بعد ٢٠ سنة فقدت كثير من خصائصها، والاستبدال يرجع إحساس الجدّة للسيارة بالكامل. لما سويتها، حسيت إن السيارة طلعت من المعرض من جديد.

أبرز ٥ مشاكل تعرف عنها

بعض هذي المشاكل طلعت معي، وبعضها قرأت عنها قبل لا تطلع. هذي أهم اللي لازم تعرفها قبل ما تشتري.

المشكلة الأولى والأكثر شيوعًا هي تهرّي السقف القماشي وتسرّب الماء. هذي صارت معي شخصياً. الفتحة تكون عادة عند نقطة الطي فوق المقاعد، والنافذة الخلفية البلاستيكية تتعتّم. الحل الجذري هو تركيب سقف صلب (Hardtop) كما ذكرنا، وهذا اللي سويته.

المشكلة الثانية، استهلاك الزيت وارتعاش صمام التوقيت المتغير (VTEC Judder) في محركات AP1 الأولى. المحرك F20C في موديلات ١٩٩٩ إلى ٢٠٠٣ يستهلك حول لتر زيت كل ١٬٥٠٠ إلى ٥٬٠٠٠ كم، وهذي طبيعة المحرك العالي اللفات وليست عيب. AP1 اللي كانت عندي كانت تستهلك زيت، وتعوّدت أفحص المستوى كل أسبوع. الارتعاش عند تفعيل VTEC عند ٥٬٨٠٠ لفة يدل على ملف صمام (Solenoid) متّسخ أو زيت قديم. الحل تنظيف الملف وتغيير الزيت بانتظام.

المشكلة الثالثة، أنين الدفرنس الخلفي (Differential Whine) وتآكل نظام التحكم بالتثبيت (LSD). تسمع الصوت عند رفع القدم من البنزين. الحل تغيير زيت الفارق بنوع 75W90 GL-5، ولو استمر الصوت، إعادة بناء وحدة LSD.

المشكلة الرابعة، الصدأ تحت صينية البطارية وعند نقاط رفع الجاك على الأعتاب الجانبية. هذي مشكلة معروفة في السيارات اللي عاشت في مناخات رطبة. الفحص الدقيق قبل الشراء واجب، والمعالجة المبكرة توفّر عليك مبالغ كبيرة. سيارتي ولله الحمد عاشت في مناخ جاف معظم عمرها، فما واجهت هذي المشكلة.

المشكلة الخامسة، تسرّب جراب صندوق التوجيه (Steering Rack) أو فشل وحدة التوجيه الكهربائي (EPS). الإصلاح إما بإعادة بناء الوحدة الأصلية (يفضّلها أصحاب السيارات النظيفة وأنا منهم) أو تحويلها إلى نظام توجيه ميكانيكي بالكامل بقطع متخصصة.

المواصفات الكاملة

المحرك: F20C (AP1) / F22C (AP2)

سعة المحرك: ٢٫٠ لتر / ٢٫٢ لتر

القوة القصوى: ٢٤٠ حصان (AP1) / ٢٤٢ حصان (AP2 يابانية)

العزم الأقصى: ٢٠٨ نيوتن متر (AP1) / ٢٢٠ نيوتن متر (AP2)

خط الحظر: ٩٠٠٠ لفة (AP1) / ٨٠٠٠ لفة (AP2)

ناقل الحركة: يدوي (مانيوال) سداسي فقط

الدفع: خلفي مع فارق ذاتي التعشيق (LSD)

التسارع ٠ إلى ١٠٠ كم/س: ٦٫٢ ثانية

السرعة القصوى: ٢٤٠ كم/س (مقيدة)

الوزن: ١٬٢٧٠ كق تقريبًا

سنوات الإنتاج: ١٩٩٩ إلى ٢٠٠٩

السعر الحالي AP1 نظيفة: ٩٣٬٠٠٠ إلى ١٣٠٬٠٠٠ ريال (٢٥٬٠٠٠ إلى ٣٥٬٠٠٠ دولار)

السعر الحالي AP2 Type-S أو CR: ١٦٨٬٠٠٠ ريال فأكثر (٤٥٬٠٠٠ دولار فأكثر)

الخلاصة

بعد ١٥ سنة، أقولها بثقة: ما حد سوّى سيارة بهذي البساطة والصدق منذ ٢٠٠٩. إذا حصلت واحدة نظيفة، احتفظ فيها. أنا ما بايعها.

هوندا S2000 ليست مجرد سيارة. هي وثيقة. هي إثبات أن في زمن من الأزمنة، شركة كبرى مثل هوندا قررت تبني سيارة بلا تنازلات، محرك يصرخ إلى ٩٠٠٠ لفة، ناقل يدوي يقطع كأنه سكين، شاسيه مصمّم لتعليمك القيادة لا لتغطية أخطائك. اليوم ما عاد فيه شركة تجرؤ تبني سيارة بهذي الفلسفة، لأن السوق ما عاد يقبل، واللوائح ما عادت تسمح، والمستهلك ما عاد يتحمّل سيارة تطالبه أن يكون أفضل منها.

لذلك، لو حصلت S2000 نظيفة اليوم، احتفظ فيها. السوق يخبرك أنها أصل، والقلب يخبرك أنها أكثر من ذلك. هي واحدة من آخر السيارات الرياضية الصادقة، وآخر صرخة نقية من محرك هوندا قبل ما يغيّر العالم القواعد إلى الأبد.

ولو ما عندك واحدة وتفكر تشتري، خذ وقتك. لا تتعجل. أنا انتظرت ست سنوات بين حادث AP1 الأولى وشراء AP2، وما ندمت يوم على الانتظار. ابحث عن سيارة لها سجل صيانة كامل، فحص فني نظيف، صدأ معدوم تحت السيارة، وتاريخ مالك واحد إن أمكن. الفرق بين S2000 صحية و S2000 مهملة قد يكون عشرات الآلاف من الريالات في الإصلاحات لاحقًا. وتذكّر، السوق يكافئ الأصلية النظيفة وحدها، والمعدّلة بتعديلات ثقيلة ما عاد لها نفس الطلب.

وآخر شي، لو حصلت سيارة AP2 Type-S أو CR، انتبه أنك تمتلك قطعة من تاريخ هوندا قد تكون أكثر قيمة من بعض البورش الكلاسيكية بعد عشر سنوات. هذي ليست مبالغة، هذا ما يقوله سوق المزادات اليوم بأرقام موثّقة. الـ S2000 ما عادت سيارة، صارت إرثًا، وأنا ناوي أسلّم سيارتي لجيل ما حصل فرصة يجرّب محركًا طبيعي التنفس يصرخ إلى ٩٠٠٠ لفة. وهذي وحدها قصة تستحق الكتابة.

ملاحظة بشأن الصور: الصور التي تظهر سيارة AP2 الزرقاء هي ملكية شخصية لفياض الدوسري وتُنشر من مجموعته الخاصة. الصور الأخرى (المحرك، المقصورة، السقف الصلب) مأخوذة من مصادر إعلامية متخصصة لأغراض إعلامية وتحريرية فقط، وحقوقها محفوظة لأصحابها الأصليين.